Koupí BMW Z4 jsem si splnil dětský sen o jízdě v klasickém roadsteru s plátěnou střechou. První generace Z4 (s kódovým označením E85; písmeno „Z“ mimochodem odkazuje na německé Zukunft, tedy budoucnost) sjížděla z linek v americkém Spartanburgu v letech 2002 až 2008. Tamní dělníci, kteří dnes montují převážně obří dvoutunová rodinná SUV, jich tehdy smontovali necelých 198 tisíc. Z toho 17 094 připadlo na fantasticky tuhé, uzavřené kupé E86 a pouhých 5 070 na Z4M roadster s legendárním motorem S54 z M3.
Můj kousek je z konce roku 2006, jedná se tedy už o vychytaný facelift (LCI). Srdcem je atmosférický řadový šestiválec 2,5i s kódovým označením N52B25, spárovaný s klasickým šestistupňovým manuálem. První majitel – podle vizitky architekt milující golf, jehož navigace znala zpaměti snad každý green v okruhu tisíce mil od německého Wormsu – si naštěstí místo titanových holí připlatil za M podvozek (což znamená o 15 mm nižší světlou výšku, tužší pružiny a silnější stabilizátory), M kola a parádní M sportovní sedačky. Udělal zatraceně dobře. Auto naštěstí uniklo jakémukoliv pochybnému tuningovému zásahu, takže se z něj nestala pouťová atrakce. Vše je v původním, pečlivě udržovaném stavu. Sám jsem po vhodném kousku pátral půl roku a prolezl jsem spoustu naleštěných pojízdných hřbitovů, než jsem našel ten pravý.
Technologický klenot z hořčíku
Pod dlouhou kapotou dřímá motorářský klenot své doby. Agregát N52 je unikátní svým kompozitním blokem. Vnitřní vložka válců a chladicí kanálky jsou z hliníkové slitiny (Alusil), zatímco vnější plášť bloku tvoří extrémně lehký hořčík. Díky této alchymii samotný motor váží fascinujících 161 kg. Aby BMW ušetřilo každý gram zátěže a snížilo parazitní ztráty, vybavilo motor plně elektrickou vodní pumpou (ta sice občas kolem 150 tisíc kilometrů umírá bez varování, ale šetří zhruba 1,2 kW výkonu). Dále motor disponuje systémem Valvetronic (plynulá změna zdvihu sacích ventilů, díky které motor vlastně nepotřebuje klasickou škrticí klapku k řízení zátěže) a dvojitým VANOSem pro variabilní časování.
Výkon 130 kW (177 koní) a točivý moment 230 Nm možná na papíře, po boku přeplňovaných tříválců, nevypadají jako specifikace na trhání asfaltu, ale zdání hrubě klame. Lineární gradace výkonu až k 7000 otáčkám za minutu má nezaměnitelné kouzlo. Díky bleskové reakci na elektronický plyn a absolutní absenci turbo-lagu je zážitek z jízdy chirurgicky přesný. Krátce poskládaná šestistupňová převodovka je na zakroucené okresky jak dělaná. Fyziku sice neošidíte, kompromis je to ale víc než slušný – plynulá defenzivní jízda znamená spotřebu kolem 8 litrů. Když začnete hořčíkový blok ždímat na maximum, jste na 10 a výš.
Posun do jiné dimenze
Roadster E85 pochopitelně není od přírody vyložený okruhový speciál, občasný trackday ale snese bez protestů. M podvozek na kvalitních lepivých pneu posouvá limity mechanické trakce tak daleko, že za volantem pravděpodobně vyměknete dřív než auto. Na rozdíl od starších bavoráků a vrcholné verze Z4M má tahle běžná generace už elektrický posilovač řízení (EPS). Není to sice čistá telepatická hydraulika, ale na rychlé překlápění v serpentinách bohatě stačí. Karoserie se navíc překvapivě nekroutí a z podvozku se neozývají žádné pazvuky, za což BMW vděčí masivním výztuhám podvozku od přední nápravy až za sedadla.
Design, na kterém pracoval Anders Warming pod vedením kontroverzního Chrise Banglea (slavný styl zvaný „flame surfacing“), už nebudí takové vášně jako při svém představení a naopak skvěle uzrál. Nekonečná přední kapota vypadá majestátně, a když ji otevřete, pochopíte ten trik. Řadový šestiválec je doslova nacpaný hluboko za přední nápravou (tzv. front-mid engine layout) kvůli ideálnímu rozložení hmotnosti 50:50. Díky tomu sedíte prakticky přímo na zadní nápravě, zadkem jen pár centimetrů nad asfaltem. Tenhle „posun do jiné dimenze“ znamená, že rotaci auta v zatáčce cítíte doslova celým tělem, jakoby se auto otáčelo kolem vašich boků. Majitelé těžkých předokolek tenhle pocit neznají a nikdy nepoznají.
Život s digitální fosilií
Příplatkové M sedačky vás v zatáčkách sevřou jak svěrák – tedy za předpokladu, že vaše BMI nevykazuje hodnoty rozežraného medvěda. Nastupování přes široký práh zkrátka vyžaduje zdravá záda a nepatří mezi disciplíny pro gaučové povaleče. Soužití se Z4 je ale jinak překvapivě civilizované. Topení nabíhá bleskově a díky chytré aerodynamice nejsou turbulence v kabině nijak strašné. Stačí si pustit výhřev sedadel, nastavit výdechy ventilace a můžete jezdit „nahoře bez“ i v deseti stupních. Překvapivě praktický je i kufr.
A teď to věčné dilema: stačí menší 2,5litr k blaženému úsměvu v Alpách? Puristé vám samozřejmě řeknou, že cokoli pod plnotučný třílitr 3.0si (195 kW) je trapas. Jistě, třílitr trhá krky ochotněji, ale 130 kW na kochání a svižné průjezdy s otevřenou střechou bez problému stačí. Hlavní bonus je totiž akustický. Mechanický, kovový řev točivého řadového šestiválce je dnes, v době umělých zvuků z reproduktorů, doslova balzám na duši. A právě tento ryzí projev utváří celkový zážitek z auta.
Interiér je klasicky mnichovsky strohý, orientovaný striktně na řidiče. Chlad vyzařuje hlavně z precizně opracovaného broušeného hliníku táhnoucího se napříč palubní deskou. Kvalita montáže a slícování jsou příkladné. Co mě vyloženě irituje? Typické oranžovo-červené BMW podsvícení budíků. Letitý mýtus tvrdí, že vlnová délka přesně 605 nanometrů nenarušuje noční vidění a používá se proto v letectví (což je technicky korektní a pravda), pohled na to je ale prostě zlo. Horší je snad už jen vypalovačka očí v podobě modré od VW. A pak ta prehistorická MK4 navigace. Její pixelová grafika a ovládání jsou zkrátka daň za to, že sedíte v digitální fosilii z počátku tisíciletí. Zvukový systém s osmi reproduktory a zesilovačem ale hraje na poměry roadsteru solidně. Odkládací prostory v kabině prakticky neexistují, zavazadelník o reálném objemu 260 litrů to ale spolehlivě zachraňuje. Elektrohydraulická plátěná střecha se složí do vyhrazeného kastlíku hned za sedadly za úctyhodných 10 až 12 sekund, a co je nejlepší – na rozdíl od pevných skládacích střech vás neokrade o veškeré místo v kufru.
Celková ergonomie je ukázková. Posed proklatě nízko, volant s tlustým věncem, nikde nic netlačí a krátká řadička je přesně tam, kam vám přirozeně spadne ruka. Problém tu budou mít opravdu jen dvoumetroví dlouháni. Z4 s N52 motorem má vzácný dar – umí vás královsky bavit po celou dobu jízdy čistě skrze přesný podvozek a mechanickou odezvu, nikoliv jen tupým dosahováním nelegálních rychlostí v přímce.
Souhrn parametrů: BMW Z4 2.5i (E85 LCI)
| Parametr | Specifikace |
| Motor | N52B25, atmosférický řadový šestiválec, uložený vpředu podélně za nápravou |
| Materiál bloku | Kompozit (hořčíkový plášť, hliníkové jádro Alusil) |
| Rozvod / ventily | DOHC, 24 ventilů, Valvetronic, Double-VANOS |
| Zdvihový objem | 2 497 cm³ |
| Výkon | 130 kW (177 koní) při 5 800 ot./min |
| Točivý moment | 230 Nm při 3 500 – 5 000 ot./min |
| Pohotovostní hmotnost | 1 360 kg (dle výbavy) |
| Rozložení hmotnosti | Téměř ideálních 50:50 |
| Zrychlení 0–100 km/h | 7,1 s |
| Maximální rychlost | 229 km/h |
| Převodovka | 6stupňová manuální |
| Objem zavazadlového prostoru | 260 litrů |
| Mechanismus střechy | Elektrohydraulický (plně automatický, složení cca 10-12 s) |